Детище «Боинга» В-29 конечно, навсегда останется в истории. Пример, скажем так, не самый красивый, уничтожение двух городов с помощью атомных бомб… Возможно, хуже и может быть, но самолет не виноват, что на него возложили такую роль. А потому мы сейчас попробуем увидеть в нем что-то кроме носителя атомного оружия.
Между тем, в конструкции этого самолета было много новинок, к которым применимо слово «впервые».
В-29 стал первым серийно выпускавшимся самолетом с полностью герметичными кабинами для экипажа. Это первый самолет, в котором была система централизованного управления огнем. И, наконец, это был первый самолет, оснащенный оборонительным вооружением с дистанционным управлением.
Вообще попытки создать уверенно работающую оборонительную систему с дистанционным управлением на самолете пытались реализовать и британцы, и немцы, но по-настоящему это все заработало именно на В-29.
По пути к своему настоящему облику В-29 прошел много шагов. Для начала это был проект самолета ХВ-15, созданный еще в 1934 году. Это был очень интересный проект, который не показал, правда, приличных летных характеристик. Но виной были моторы недостаточной мощности.
Далее был проект «Model 316», 1936 года, на котором были учтены пожелания и установлены более мощные двигатели, которые, правда, тоже оказались недостаточно мощными для такой машины.
Третья попытка была совершена в 1938 году. Тогда армия выдала установку на создание высотного бомбардировщика с гермокабиной. Плюс наконец-то пошел в серию двигатель Wright R-3350 Duplex Cyclone, 18-цилиндровый, звездообразный, мощностью 2000 л.с. Пришло время прототипа «Model 322».
Проект «Model 322» был очень новаторским. Взяв за платформу свой первый пассажирский самолет с гермосалоном «Стратолайнер», «Боинг» создал новый фюзеляж с трехстоечным шасси, и крыльями и хвостом от В-17. Двигатели установили Pratt&Whitney R-2180.
Так вышло, что на тот момент денег у армии было не очень, и все разработки «Боинг» производил за свой счет.
Последовала разработка моделей 333А с двигателями жидкостного охлаждения, 333В опять с воздушными, 334 с двойным хвостовым оперением и, наконец, 334А.
Проект 334А уже имел черты того самого В-29, который мы привыкли видеть.
Работы по проекту завершились в декабре 1939 года. Самолет был оснащен четырьмя моторами Wright R-3350 и по плану мог нести 2 000 фунтов (907 кг) бомб на расстояние 5 000 миль (8 000 км). Экипаж планировался из 12 человек.
А в январе 1940 года минобороны наконец-то разродилось спецификациями на дальний высотный бомбардировщик R-40В и ХС-218. Документы были разосланы «Боингу», «Локхиду», «Консолидейтед» и «Дугласу». Кроме основных требований в спецификациях были усиленное бронирование, протектированные топливные баки и мощное защитное вооружение.
Фактически у «Боинга» был готовый самолет. Оставалось доработать «молотком и напильником». Так появился проект «Model 341», который имел новое крыло и моторы Pratt&Whitney R-2800 взлетной мощностью по 2000 л.с. Самолет мог нести 1000 кг бомб на расстояние до 11 000 км или 4500 кг на расстояние до 2000 км.
Затем самолет вооружили назвали это «Model 345». Вооружение состояло из четырех выдвигающихся турельных установок со спаренными 12,7-мм пулеметами «Browning» M2 и хвостовой турельной установки с двумя 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушкой M-2 Type B.
«Model 345» был показан представителям армии 11 мая 1940 года. Проект заинтересовал военных и 17 июня «Боинг» получил официальное задание на испытания.
Вообще испытать хотели разработки всех четырех фирм, но «Дуглас» и «Локхид» снялись с конкурса, не закончив работ по проектам.
В итоге в серию пошел проект «Боинга», а разработка «Консолидейтед» была отложена в качестве запасного варианта.
Сперва армия заказала у «Боинга» 250 самолетов в сентябре 1941 года. После Перл-Харбора и вступления в войну, цифра была увеличена до 500 экземпляров. Затем добавили еще 1000 штук.
Итак, что в итоге получилось?
Конструкция «Model 345» была полностью цельнометаллической. Полотняной была только обшивка элеронов и рулей. Шасси было трехстоечным, с управляемой носовой стойкой. Уборка шасси осуществлялась электромоторами. Тормоза гидравлические.
Силовая установка – четыре новейших двигателя Wright R-3350 Duplex Cyclone взлетной мощностью 2200 л.с. воздушного охлаждения. Каждый двигатель имел два высотных турбокомпрессора В-11.
На самолете применили систему дистанционного управления стрельбой, поскольку на больших высотах установки со стрелками были непрактичными. Холод и разреженный воздух - проще оказалось сделать систему дистанционного управления огнем для решения этой проблемы. На М.345 было 4 турельных установки с двумя пулеметами 12,7-мм каждая, две под фюзеляжем и две над. Пятая установка находилась в хвостовой части и вот в ней был стрелок, который управлял двумя 12,7-мм пулеметами и одной пушкой 20-мм. Боекомплект пулеметов составлял 250 патронов на ствол, пушка снаряжалась 100 снарядами.
Выдвижные установки были спроектированы фирмой «Сперри», которая реализовала систему прицеливания с помощью перископов.
Бомбовая нагрузка размещалась в двух отдельных бомбоотсеках. Каждый отсек имел индивидуальный бомболюк. Управление сбросом бомб осуществлялось интервалометром, чередуя сброс между отсеками, сохраняя таким образом центровку самолета.
Экипаж самолета обычно он состоял из 12 человек - два пилота, штурман, бомбардир, бортинженер, радист, оператор РЛС и пять стрелков.
В носовой части самолета были оборудованы две гермокабины. В передней части первой находились бомбардир и пилоты. Во второй части размещались штурман, бортинженер и радист. В задней кабине сидели оператор РЛС и четыре стрелка. Между кабинами был герметичный переход для сообщения с передней частью. Хвостовой стрелок имел свою кабину, которая в за герметизированном состоянии не могла сообщаться с другими.
Первый прототип XB-29 впервые взлетел 21 сентября 1942 года. Самолетом управлял летчик-испытатель «Боинга» Эдмунд «Эдди» Аллен. 18 февраля 1943 года, управляя вторым экземпляром ХВ-29, Аллен погиб вместе со всем экипажем в результате пожара на борту самолета. ХВ-29 рухнул на консервный завод и унес жизни еще 18 рабочих завода.
Рабочие завода «Боинга» собрали средства и построили на свои деньги самолет, который назвали «Эдди Аллен». Самолёт выполнил с базы на Марианских островах 24 боевых вылета и в последнем был поврежден настолько, что его решили не восстанавливать.
Первую часть, вооруженную В-29, 58-е бомбардировочное крыло, сформировали в июне 1943 года.
Начало службы было ознаменовано неприятностью: пришлось переделывать систему прицеливания от «Сперри». Выдвижные турельные установки с перископами прицеливания не показали себя эффективным оружием на В-17, В-25 и В-24. А потому их срочно начали менять на не убирающиеся дистанционно управляемые башни от «Дженерал Электрик».
Стрелки имели гироскопически стабилизированные прицелы со счетно-решающими машинами. Система управления была электрической. Вертикальная наводка осуществлялась электромоторами при помощи двух кнопок. Горизонтальное наведение было сложнее. В конструкцию прицела входила лампочка, которая через систему линз проектировала на стекло круг ярких точек с одной точкой в центре. Вращая расположенный справа маховичок вида, на лимбе которого был нанесен тип самолета, стрелок изменял диаметр окружности. Затем стрелок в течение одной секунды удерживал цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Затем прицел автоматически определял угол опережения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск.
Каждый фюзеляжный стрелок мог управлять двумя башнями. Хвостовой установкой управлял только стрелок в ней. Потому стало возможно сократить одного из стрелков и экипаж стал 11 человек: вместо пяти стрелков остались оператор системы вооружения, стрелок левого борта, стрелок правого борта и хвостовой стрелок.
Роль диспетчера системы управления огнем стал играть один из стрелков, место которого располагалось чуть выше остальных, и он имел лучший обзор, а потому мог анализировать обстановку и распределять цели между другими стрелками.
Правда, для того, чтобы все это работало, пришлось установить несколько дополнительных генераторов: система потребляла электроэнергию в устрашающих количествах.
Иногда количество членов экипажа вырастало до 13 человек. Это в состав экипажа вводили двух радиооператоров, задачей которых входила борьба с помехами и противодействие радарам противника. Это было нормально для полетов над Рейхом.
В стандартной комплектации В-29 оснащался радаром AN/APQ-13. Это был универсальный прибор, который можно было использовать и для навигации, и для прицеливания. Позже начали устанавливать более компактную модель AN/APQ-7 Eagle. Антенна радара AN/APQ-7 Eagle располагалась в крылообразном обтекателе в нижней передней части фюзеляжа.
Боевое применение в небе над Германией показало, что самолет очень уязвим от атак с фронта. Потому в верхнюю переднюю пулеметную установку добавили еще два ствола.
А вот от 20-мм пушки в хвосте вынужденно отказались. Дело в том, что траектории 12,7-мм пули и траектория снаряда очень резко отличались, что весьма затрудняло одновременное использование этого оружия совместно.
Максимальный запас топлива составлял 9 438 американских галлонов или 35 700 литров.
Опыт применения первых В-29 в войне с Японией заставил конструкторов доработать самолет, очень сильно упростив систему вооружения. Машина получила название В-29В.
С самолетов убрали ручную систему регулировки режима работы двигателя, оставив один автомат. Из радиоэлектронного оборудования убрали целевой адаптер AN/ ARR-1, радиоальтиметр SCR-718, систему «свой-чужой» SCR-729, некоторые узлы радиостанции SCR-274N, всю хвостовую станцию типа «Рейвен», измеритель частот, антенны и кабели, а также радар AN/APQ-13.
Кроме того, убрали кушетки для отдыха экипажа, столик бомбардира, оптический определитель сноса В-5, диагональную фотокамеру, а также резиновые пневматические антиобледенители на крыле и хвостовом оперении.
Но сильнее всего прошлись по вооружению. Убрали обе верхние и обе нижние фюзеляжные башни, всю сложную систему дистанционного управления огнем, а также 20-мм пушку. Отказались почти от всего бронирования, исключая только бронестекло перед креслами пилотов и бронестекла кабины хвостового стрелка.
Убрали также все противоосколочные переборки внутри фюзеляжа, кроме бронеплиты за спинами пилотов. В хвосте установили третий 12,7-мм пулемет. В тыльной части фюзеляжа имелись окна, через которые вручную можно было стрелять из пулемета. Хвостовую огневую точку оборудовали радарным прицелом AN/APG-15, а также системой определения «свой-чужой» типа «Элла».
Летчики были уверены, что для обнаружения и ликвидации угрозы со стороны японских истребителей хватит трех пулеметов в хвостовой установке и радара для раннего обнаружения.
Всего на всех предприятиях собрали 3 627 самолетов всех основных вариантов: ХВ-29, YB-29, В-29, В-29А и В-29В.
Существовал и экспортный вариант В-29 для Королевских ВВС. В 1950 году США поставили в Великобританию 70 самолетов для замены «Авро Линкольн». Самолет назвали «Боинг Вашингтон В Mk.l» и эти самолеты служили до 1958 года в Королевских ВВС. Британским летчикам «Вашингтоны» понравились за уровень комфорта, не соизмеримый с отечественными самолетами.
Боевое применение В-29 начал на Востоке. Правда, началу этого предшествовала кампания по введению противника в заблуждение. Одиночный В-29 перелетел океан и «засветился» на британских аэродромах. После чего разведке Рейха скормили дезинформацию, что это новый транспортный самолет.
А первые части на В-29 были отправлены в Индию. И боевое крещение В-29 получил в Индии и Китае в рамках операции «Маттерхорн» в июне 1944 - марте 1945 годов.
Перебазирование в Индию выявило несколько новых проблем. В апреле 1944 года разбились сразу 5 В-29. Причиной катастроф стали отказы моторы в жарком климате. Пришлось инженерам «Райта» на ходу переделывать обдув головок цилиндров и улучшать подачу масла к цилиндрам задней звезды. И В-29 временно запретили летать в жару. В итоге из 150 вылетевших в машин до Индии добрались 130. Они были сведены в 20-й воздушный корпус под командованием генерала Вульфа.
Далее была проделана поистине огромная работа по оборудованию на территории Китая аэродромов «подскока», с которых В-29 могли уже летать в рейды на Японию.
С 1 мая 1944 года китайские аэродромы, хоть и недостроенные, уже могли принимать бомбардировщики В-29. Доставка топлива и боеприпасов тоже легла на крылья В-29. Несколько самолетов были переделаны в транспортные, которые начали доставку на китайские базы топлива и боеприпасов. Получилась забавная ситуация: для доставки одного литра бензина требовалось сжечь 2 литра в моторах самолета-танкера.
Японцы узнали о планах американцев начать налеты на Японию и даже предприняли наступление с целью захвата аэродромов в Квейлине и Лючоу.
Но первый налет американцы смогли провести только в июне 1944 года. 5 июня с аэродромов на территории Индии взлетели 98 В-29 и полетели в сторону железнодорожной станции Маскан на территории Таиланда. Однако цель оказалась закрытой плотной облачностью, так что бомбить пришлось по радарам. На цель упало всего 18 бомб. Потери были. 5 самолетов разбились при посадке, а 42 машины сели на запасные аэродромы из-за нехватки топлива. Операция была признана неудовлетворительно проведенной.
Второй акцией, которую провела 20-й воздушный корпус, стала бомбардировка Японии. Это был второй налет после рейда Дулиттла в 1942 году. Целью служил большой металлургический комбинат в Явате на острове Кюсю. Завод выплавлял почти 25% всей японской стали.
Получилось еще хуже. Топливо в Китай возили две недели. Затем, 14 июня, началась операция. Из 75 назначенных бомбардировщиков 18 не смогли вылететь из-за различных неисправностей. Один самолет разбился при взлете. Рейд проводили ночью, чтобы уменьшить шанс перехвата японскими истребителями. В район цели упала ОДНА бомба, да и то, более чем в километре от точки прицеливания. Один самолет был сбит огнем зенитной артиллерии, а шесть упало по пути назад из-за пожаров в двигателях. Потери составили 55 человек.
В целом все смотрелось очень прискорбно. Командование армии принял генерал Сондерс. При нем В-29 продолжили рейды на сталелитейные и нефтеперегонные заводы Японии, но по-прежнему, результаты были минимальными. Командир корпуса снова был сменен.
Командиром был назначен генерал-майор Кертис Лемей.
Тот самый, прославившийся успешными бомбардировками немецких городов. Лемей не стал долго рассуждать, а сел за штурвал В-29 и возглавил ближайший рейд на металлургический завод «Сева» в Маньчжурии. Случай беспрецедентный, в американский армии и тем более, в авиации, начальникам такого уровня запрещалось личное участие в боевых операциях, но Лемей полетел.
Неожиданно операция закончилась успешно. На цель вышло 95 бомбардировщиков из 109 стартовавших и отчасти благодаря хорошей погоде бомбометание было точным. Завод снизил выплавку на треть. Японцы смогли сбить один В-29 и три разбились из-за пожаров двигателей.
Лемей успешно синтезировал опыт, полученный в Европе и «местный», постепенно увеличивая урон, наносимый японцам. Однако и противник начал разработку новых способов нейтрализации новых американских самолетов. Предпринимались рейды ночных бомбардировщиков с целью уничтожения В-29 на аэродромах. Ситуацию выправили новые ночные истребители Р-61 «Черная вдова», которые минимизировали потери от японских ночных рейдов.
Но В-29 продолжали нести ощутимые потери. Если от истребителей самолет был вполне прилично защищен, то вот зенитная артиллерия и собственные поломки уносили довольно много самолетов. К концу 1944 года потери 20 корпуса составили 147 машин. То есть, все самолеты, которые прибыли в Индию в начале карьеры, оказались потерянными.
В преддверии зимы налеты с аэродрома в Ченту стали еще более проблемными: любая авария в гористой местности Гималаев обрекала экипаж на смерть. Поэтому В-29 завершили свою боевую деятельность с территории Китая в январе 1945 года, вылетев на бомбежку японцев на острове Формоза.
Работая с территории Индии В-29 наносили удары по объектам в Сингапуре, Бирме, Таиланде, Малайзии.
Весной 1945 года В-29 были перебазированы на Марианские острова, откуда начались регулярные полеты к объектам на территории Японии. На Марианских островах базировался 21-й корпус, самолеты которого регулярно бомбили стратегические объекты в Японии.
Первый удачный налет самолеты 21-го корпуса провели 13 декабря 1944 года. 70 В-29 нанесли удар по двигателестроительному комбинату фирмы «Мицубиси» в Нагойе. Бомбили объекты на Иводзиме. Японцы отвечали, нанося удары по аэродромам на Марианских островах. 25 декабря 1944 года японцы сожгли на земле 11 В-29 и 43 повредили.
В целом, действия 21-го корпуса напоминали успехи коллег из 20-го. Минимальные результаты при том, что потери составляли 5-6 самолетов за вылет. А это полсотни человек – слишком высокая плата за неудачные бомбометания.
Командиром 21 корпуса был назначен... Лемей! Под его командованием и по настоянию высшего командования началась новая страница в истории американской авиации: ковровые бомбардировки японских городов зажигательными бомбами. Результаты имели место быть, но потери среди мирного населения были огромными.
Лемей начал бомбить японские города не с 9-10 000 метров, а с 1800-2000 метров. Это увеличивало точность, уменьшало разброс бомб ветром, а ПВО японцев нельзя было назвать эффективным в ночное время.
Результатом было сожжение Токио 9-10 марта 1945 года, когда около 300 В-29 совершили налет с использованием зажигательных бомб. На столицу было сброшено более 1600 тонн бомб, город фактически сгорел, возник огненный шторм. В огне погибло более 84 000 мирных жителей. Более миллиона японцев осталось без крова.
В ночь с 9 на 10 марта 1945 года в Токио погибло больше людей, чем при взрыве атомной бомбы. Американцам налет обошелся в 14 потерянных В-29.
Далее были нанесены подобные удары по Нагое, Осаке, Кобе, Иокогаме. В итоге в огне погибло более 120 000 человек, более 100 000 человек получили ожоги большой степени тяжести.
Американцы, переведя самолеты из Индии, действовали группами по 400-500 машин. Потери тоже были ощутимыми, каждый налет уносил 15-25 бомбардировщиков, так как японские истребители дрались отчаянно.
Не стоит считать, что В-29 бомбили только жилые кварталы японских городов. Доставалось и предприятиям, которые старались выбомбить с максимальной точностью.
Кстати, Лемей, которому не нравился план по сбросу на города зажигательных бомб, приказал разбрасывать над японскими городами листовки, в которых говорилось, когда будет нанесен удар. Города все равно горели, но потери среди мирного населения значительно сократились.
В целом же работа Лемея по уничтожению японской промышленности была более чем успешной. Когда была захвачена Иводзима и В-29 начали сопровождать «Мустанги», потери уменьшились. Японцам нечего было противопоставить, кроме ударов камикадзе.
Ну и высшей точкой в карьере В-29 стал сброс атомных бомб на Хиросиму и Нагасаки. Чести в этом не было никакой, военной потребности тоже, так что мы не станем заострять внимания на этом.
Но на этом боевая служба В-29 не закончилась. Дальше была Корейская война.
В Корее В-29 продолжили нанесение ударов по объектам инфраструктуры, и занимались этим до конца 1950 года, пока были цели.
В 1951 году произошло столкновение двух эпох, когда сопровождавшие В-29 «Локхид F-80C Шутинг Стар» и «Рипаблик F-84E Тандерджет» столкнулись с советскими МиГ-15.
В общем, быстрые реактивные истребители и зенитная артиллерия, управляемая радарами оказались сложным испытанием для В-29. Стало понятно, что «Суперкрепости» для современной войны не годятся. И В-29 сперва стали использовать по ночам, использовать для агитационной работы по сбросу листовок и так далее.
Последний боевой вылет В-29 совершил в последний день Корейской войны. За семь часов до подписания перемирия В-29 лейтенанта Денвера Кука совершил разведывательный полет на фиксацию результатов ударов В-29 по аэродромам Саамчам и Таэчхон. Это был самый последний боевой полет В-29.
В итоге. Самолет был весьма и весьма продвинутым в плане различных технических моментов. Быстрый, высотный, напичканный современной аппаратурой, облегчавшей жизнь экипажу.
Стоит отметить великолепный набор радиоэлектронного оборудования. Радиокомпас, радиомаяк, система «слепой» посадки по приборам, устройством определения «свой-чужой», аварийным радиопередатчиком в спасательной лодке на борту. Радар AN/APQ-13, который можно было использовать и как бомбовый прицел, и как навигатор. Для определения географических координат использовалось устройство AN/APQ-4.
Самолет оснащался оптическим бомбовым прицелом типа «Норден М». Эти прицелы были очень сложными, они учитывали баллистику авиабомбы с учетом многих поправок. Сброс бомб происходил автоматически, в момент времени, определенный прицелом. Прицел сопрягался с автопилотом, что позволяло бомбардиру брать на себя управление самолетом во время бомбометания.
Особых слов заслуживает оборонительное вооружение. Оно было очень мощным, к тому же практически не имело «мертвых» зон. Единственным «минусом» можно считать невозможность обслуживания пулеметов в полете, поскольку стрелки находились в гермокабине. Но до задних точек мог «дотянуться» хвостовой стрелок. Система управления огнем была просто шедевральной, существовало 24 комбинации управления огнем, стрелки могли передавать друг другу в управление огневые точки.
Автоматическая система управления огнем учитывала силу и направление ветра, силу гравитации и разворачивала турель. Спуск пулеметов также осуществлялся дистанционно. Система дистанционного управления огнем представляла собой новое слово в авиации. Можно даже сказать, что она опередила свое время.
В каждой из турелей стояла 16-мм кинокамера, которая включалась одновременно с пулеметами и выключалась спустя три секунды после прекращения огня.
В-29 применялся в основном на Востоке. Японская авиация не смогла выставить ему достойного противника. Поэтому в условиях, когда В-29 прикрывались «Мустангами», они вообще могли спокойно делать свою работу, неся потери только от зенитной артиллерии.
Минусом машины можно назвать только двигатели, из-за пожаров которых было потеряно, пожалуй, больше машин, чем от действий ПВО Японии.
Этот самолет навсегда останется в истории нашего мира. А в истории Японии (если они ее не перепишут) и подавно. Как самый смертоносный самолет Второй Мировой войны. Пожалуй, мало кто сможет с ним сравниться, после Токио, Хиросимы и Нагасаки.
ЛТХ В-29
Размах крыла, м: 43,05
Длина, м: 30,18
Высота, м: 8,46
Площадь крыла, м2: 161,27
Масса, кг
- пустого самолета: 31 815
- нормальная взлетная: 56 245
- максимальная взлетная: 61 235
Двигатель: 4 х Wright R-3350-23(23А) Сyclone 18 х 2200 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 604
Крейсерская скорость, км/ч: 547
Практическая дальность, км: 3 230
Боевая дальность, км: 2 575
Скороподъемность, м/мин: 280
Практический потолок, м: 9 710
Экипаж, чел: 11-13
Вооружение:
- 8 пулеметов 12,7-мм (4 турели по 2 шт) в дистанционно управляемых турелях;
- 3 пулемета 12,7-мм пулемета или 2 пулемета 12,7-мм и одна 20-мм пушка в хвостовой турели.
- Бомбовая нагрузка до 9072 кг
Можно еще добавить, что именно В-29, пропущенный через 100% "ксерокс" стал первым советским стратегическим бомбардировщиком Ту-4. Но это совсем другая история.
